北京出發(fā)，高鐵直達(dá)香港，將再添新通道。

眼下，京港高鐵南昌至九江段(以下簡稱“昌九高鐵”)建設(shè)有序推進(jìn)。作為京港(臺)通道的重要組成部分，其將與京雄商高鐵，已建成運營的商丘至合肥高鐵、合肥至安慶至九江高鐵、南昌至深圳高鐵、深圳至香港高鐵連通，形成我國又一條南北高鐵大通道。

“未來，從北京直達(dá)香港，既可以走京廣、廣深港高鐵，也可走京港高鐵。”昌九城際鐵路公司昌九指揮部指揮長夏小任說，依托京港高鐵，京津冀、長江中游、珠三角等城市群將實現(xiàn)貫通。

昌九高鐵，北起江西九江廬山站，終至昌贛高鐵何家村線路所，正線全長137.72公里，設(shè)計時速350公里。全線共設(shè)橋梁59座、隧道21座，橋隧比達(dá)82%。其中，南昌揚子洲贛江公鐵大橋、天祥大道盾構(gòu)隧道，為全線兩大重難點控制性工程。

南昌揚子洲贛江公鐵大橋，下層中間通行雙線高速鐵路，設(shè)計時速350公里;兩側(cè)通行4車道城市主干道，設(shè)計時速60公里;上層通行雙向8車道城市快速路，設(shè)計時速80公里。

作為設(shè)計方，中鐵第四勘察設(shè)計院橋梁設(shè)計負(fù)責(zé)人崔苗苗介紹，由于大橋位處城區(qū)，需同時滿足市政和鐵路兩種用途，因此設(shè)計結(jié)構(gòu)、參數(shù)都較為復(fù)雜。建成后，大橋?qū)?chuàng)造多項世界紀(jì)錄：世界公路車道數(shù)量最多、通行能力最大的公鐵合建橋梁;世界最大跨度時速350公里公鐵混層合建橋梁;世界首座時速350公里豎琴形索面斜拉橋;世界首創(chuàng)大挑臂公鐵混層鋼桁梁斷面……

以斜拉索為例，大橋所用的每根斜拉索，都是由547根直徑7毫米、強度1860兆帕的鋼絲組成，直徑達(dá)21.1厘米，為世界上罕見的大直徑斜拉索。同時，不同于傳統(tǒng)斜拉橋，大橋斜拉索呈豎琴狀布置，平行的拉索讓千鈞之力均勻分布于塔身，較以往的傘狀設(shè)計更加簡潔。

“大橋西支主橋正在對主塔和鋼桁梁進(jìn)行施工。”中鐵大橋局昌九高鐵5標(biāo)項目部總工程師李江介紹，目前，G32號主墩索塔中橫梁支架已完成澆筑施工，預(yù)計6月底實現(xiàn)主塔封頂。

天祥大道隧道，全長6.37公里，需穿越瑤湖分支、南昌市奧林匹克體育中心等78處風(fēng)險源。

5月1日，地下20米處，開挖直徑14.8米的“英雄號”盾構(gòu)機上燈火通明。不足10平方米的駕駛室內(nèi)，中鐵十四局昌九高鐵項目盾構(gòu)機長張然凝神盯著參數(shù)的變化。隨著環(huán)數(shù)變成411環(huán)，“英雄號”盾構(gòu)機順利下穿瑤湖分支，成功完成首個重大風(fēng)險源的穿越。

張然介紹，盾構(gòu)機下穿瑤湖分支時，盾構(gòu)機與湖底最小垂直凈距僅14米，在推進(jìn)過程中若掘進(jìn)參數(shù)控制不當(dāng)容易導(dǎo)致隧道出現(xiàn)滲水、開挖倉壓力失穩(wěn)、湖泊堤岸發(fā)生位移等風(fēng)險。

為確保盾構(gòu)順利推進(jìn)，項目部邀請專家問診把脈，配備一整套智能系統(tǒng)和新工藝，最終確保盾構(gòu)機成功下穿瑤湖分支。

夏小任介紹，昌九高鐵計劃建設(shè)工期4.5年。建成通車后，將與既有滬昆高鐵、武九高鐵、杭昌高鐵等多條線路銜接，對江西進(jìn)一步對接粵港澳大灣區(qū)，推動沿線經(jīng)濟社會高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。