12月26日，成自宜高鐵正式建成通車。該線作為連接成都、資陽、自貢、宜賓的重要鐵路線，其對于老百姓出行，城市間互聯(lián)互通尤為重要。為此，在設(shè)計之初，設(shè)計師便提出了“靠近城市，不進城市”的設(shè)計理念，讓這條高鐵線真正成為老百姓出行的便捷通道。

據(jù)成自高鐵設(shè)計總體牛建青介紹，成自宜沿線各車站距離城市均不到5公里，大大方便市民出行，同時避免鐵路線穿城而過，對城市造成切割。此外，作為一條時速350公里的高鐵線路，從成都出發(fā)，列車真正提速至350公里/小時是在龍泉山隧道中。

▲成自高鐵設(shè)計總體牛建青

超前考慮

線路設(shè)計融入了地方規(guī)劃

作為成都平原經(jīng)濟區(qū)與川南經(jīng)濟區(qū)的重要聯(lián)絡(luò)線，成自宜高鐵在設(shè)計中充分融入城市規(guī)劃，超前設(shè)計，真正做到為城市發(fā)展而考慮。

“以三岔湖站為例，其實就是為了照應(yīng)東部新區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，而提前建設(shè)預(yù)留的車站。”牛建青說，天府站與天府機場站之間距離為30公里，按照高鐵一般的站間距30~60公里計算，但根據(jù)東部新區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，三岔湖站的增加是一種超前考慮，也是為助力地方發(fā)展而作出的考慮。

再比如，還未建成的天府站，未來將作為成都重要的鐵路樞紐車站，其在設(shè)計中便融入了天府新區(qū)的一體化設(shè)計，因此該站是按照TOD模式建設(shè)的高鐵車站。

成自宜高鐵全長261公里，全線共設(shè)成都東、天府、三岔湖、天府機場、資陽西、資中西、威遠(yuǎn)、自貢、沿灘、南溪北、宜賓東、宜賓等12座車站，其中成都東站、自貢站為既有車站，天府站正在建設(shè)中。

▲高鐵列車駛過宜賓臨港長江大橋

節(jié)約成本

同一隧道設(shè)計兩個標(biāo)準(zhǔn)，省了1500萬元

作為一條設(shè)計時速達350公里的高鐵列車，該線路在何時何地可提速至350公里?

答案是龍泉山隧道。“線路從成都東站引出后，由于處于城市區(qū)域，速度沒法提起來，所以在成都城區(qū)的設(shè)計時速只有250公里/小時，線路過了天府站之后才會提速。”牛建青告訴記者，列車通過天府站的時速約120公里/小時，以此計算，其提速至350公里應(yīng)在龍泉山隧道。

據(jù)牛建青介紹，為了節(jié)約成本，他對龍泉山隧道設(shè)計了兩個標(biāo)準(zhǔn)，一節(jié)按照時速250公里建設(shè)，一節(jié)按照時速350公里建設(shè)。以兩種規(guī)格建設(shè)隧道，較全部按照時速350公里建設(shè)，成本可節(jié)約1500萬元，大大節(jié)約了成本投入。

“具體列車會不會在隧道內(nèi)提速到350公里/小時，這個要看開車的司機，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是按照數(shù)學(xué)題算出來的，所以僅供參考。”牛建青說。

成自宜高鐵作為一條較平坦的線路，其平均海拔均在500米左右，沿線穿過平原、丘陵、低山三種地貌，整體建設(shè)難度并不高，所以整條線路的乘坐舒適度更加凸顯。

繞避風(fēng)險

建成13.4公里的全線最長隧道

雖然全線建設(shè)難度不大，但作為一條時速350公里的線路，其建設(shè)仍不可避免需要繞避諸多風(fēng)險。

“全線最大的風(fēng)險源就是白云山隧道。”據(jù)牛建青介紹，白云山隧道處于資中和威遠(yuǎn)地帶，由于該處盛產(chǎn)煤炭，早年間因采煤，山腹內(nèi)有許多采空區(qū)，而為了保證列車的安全行駛，該隧道在設(shè)計中盡量繞避此類風(fēng)險。

為了繞避采空區(qū)，隧道選線不得不穿越7座水庫。“不能繞避的水庫問題，施工中就采用超前地質(zhì)預(yù)報，采取穩(wěn)固注漿的方式，確保隧道工程質(zhì)量。”牛建青說，因為繞避風(fēng)險點，白云山隧道最終長度確定為13.4公里，成為全線最長隧道。