10月25日，隨著廣州大道中至寺右新馬路區(qū)間右線盾構(gòu)機破壁而出，標志著廣州地鐵十號線天河路至西塱段隧道全部實現(xiàn)貫通。

提前模擬試驗 確保下穿安全

據(jù)介紹，廣州地鐵十號線共設(shè)有14個區(qū)間，隧道多采用盾構(gòu)法施工，由于沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，須攻克下穿建筑物群、既有運營地鐵隧道群和珠江航道等施工難題。

為確保盾構(gòu)施工和地面建構(gòu)筑物始終處于全面受控狀態(tài)，廣州地鐵聯(lián)合中鐵建華南建設(shè)、北京城建及所屬施工單位成立聯(lián)合管理團隊，對每一處重大風險源施工實行24小時值班值守，結(jié)合現(xiàn)場實際情況持續(xù)優(yōu)化施工方案，嚴格執(zhí)行過程管控，積極協(xié)調(diào)各方資源，解決技術(shù)難題，有力保障了盾構(gòu)機順利下穿所有風險源。

廣州大道中站(通訊員供圖)

新快報記者了解到，10月25日實現(xiàn)雙線貫通的廣州大道中至寺右新馬路區(qū)間全長約640米，穿越地層主要為中、微風化粉砂巖和礫巖。在施工過程中，需下穿分洪道、住宅、既有運營地鐵五號線等重大風險源。為此，廣州地鐵及施工單位中國鐵建大橋工程局通過提前設(shè)置試驗段進行參數(shù)模擬、安裝自動化監(jiān)測系統(tǒng)、雷達掃描隧道注漿情況、科學合理注漿回填等多項措施，確保了既有運營地鐵線路的安全。

盾構(gòu)機改良升級 完成下穿珠江任務(wù)

線路施工過程中，盾構(gòu)機還需要4次長距離下穿珠江航道，大大提高了施工風險系數(shù)，尤其汛期珠江潮位變化大，更給施工帶來諸多挑戰(zhàn)。需穿越600米寬珠江水道的東湖至濱江東路區(qū)間就是其中之一，在盾構(gòu)機下穿珠江期間恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年來最強“龍舟水”，潮汐的變化給盾構(gòu)掘進帶來嚴峻考驗。

據(jù)悉，東湖至濱江東路區(qū)間全長約1250米，隧道位于強、中、微風化粉砂質(zhì)泥巖相互交錯的復(fù)合地層，裂隙發(fā)育、地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，盾構(gòu)機自東湖站始發(fā)后，到達濱江東路站接收。

東湖至濱江東路區(qū)間盾構(gòu)施工(通訊員供圖)

為防止下穿過程中盾構(gòu)機后方來水造成噴涌，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進行充分研究，對盾構(gòu)機設(shè)備進行改造，通過盾構(gòu)機中盾上部徑向注漿孔向盾體周圍注入惰性漿液，有效防止后方來水造成噴涌、前方來水造成壁后注漿不密實等情況。

作為貫穿4個行政區(qū)的市區(qū)地鐵線，十號線的盾構(gòu)施工還頻繁遇到長距離下穿既有運營地鐵隧道群的風險。其中，天河路至廣州大道中區(qū)間多次上穿下跨既有運營地鐵線路，且在下穿既有運營地鐵三號線時，連續(xù)穿越5條隧道，其中豎向間距最小僅2米。該區(qū)間全長約2073.59米，穿越地層主要為中、微風化粉砂巖和礫巖，盾構(gòu)機自2022年9月30日由廣州大道中站始發(fā)后，途經(jīng)繁華市區(qū)，最后進入天河路站。

天河路至廣州大道中區(qū)間隧道(通訊員供圖)

截至目前，十號線(西塱-石牌橋)土建工程累計完成79%，14座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工，剩余1座進行前期準備。14個區(qū)間中，13個已貫通，剩余1個進行前期準備;出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行剩余土建和機電施工。

地鐵十號線呈東北—西南走向，斜穿廣州市中心區(qū)，貫穿天河商業(yè)中心、珠江新城等城市核心區(qū)，連接天河、越秀、海珠、荔灣四個行政區(qū)，是填補廣州市中心區(qū)軌道空白的“加密線”，對緩解中心城區(qū)交通壓力具有重要意義。

(注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應(yīng)以市政府批準公布為準。)