在北京城市副中心眾多“超級工程”里，全長1.28公里的京唐城際鐵路運潮減河隧道顯得有些低調(diào)，僅從地面上看，除了盾構機始發(fā)井、接收井，很難發(fā)現(xiàn)這項工程有正在施工的痕跡。而在地下幾十米深的地方，有著“兔爺”形象的“京通號”盾構機已依次下穿運潮減河、路縣故城遺址等施工風險源，將于近期打通隧道，屆時京唐城際鐵路將與城市副中心站綜合交通樞紐東端站房結構相連接。

京唐城際鐵路是北京至唐山的一條快速交通走廊，全長約148.7公里，唐山站至燕郊區(qū)間已于2022年12月通車。運潮減河隧道作為北京城市副中心地區(qū)首條高鐵大直徑盾構隧道，其直徑幾乎是地鐵項目的2倍，建設難度最大。

乘電梯來到地下20多米的地方，眼前出現(xiàn)的是一條直徑10多米的圓形隧道，一眼望不到頭。往前走幾百米，有一段混凝土管片貼上了藍色燈帶，“京通號”盾構機就是在這里成功下穿跨度150米的運潮減河。“京通號”盾構機總重約3200噸、刀盤直徑13.3米，大概有3層半樓房高。未來，這條隧道里要鋪設京唐城際鐵路上下行兩條軌道。

運潮減河隧道距離地表約15米，隧道內(nèi)部直徑約有11米，四周是砂層占比高達85%的高密實中砂地層，其中石英含量高達60%。地層中還混雜有黏土、粉砂、粉質(zhì)黏土、雜填土等，水文地質(zhì)條件極其復雜。在河道下方施工，不僅需要滿足工程防沉降要求，保障地上河道水文地質(zhì)環(huán)境穩(wěn)定也是重要內(nèi)容。

如何最大限度減少對地層的擾動?中鐵十四局京唐城際鐵路項目盾構副經(jīng)理魏哲介紹：“我們團隊優(yōu)化了盾構機選型設計，通過研究刀具軌跡、刀盤扭矩等，增強了原有刀具合金尺寸和配置方式，還給刀盤配備了光纖連續(xù)式及液壓式磨損檢測裝置，實現(xiàn)了對刀具磨損量的實時檢測，從而實現(xiàn)全過程不換刀。”高鐵開通后，建設者們還會在隧道內(nèi)鋪設減震道床，減少來往列車運行產(chǎn)生的震動。