南昌地鐵2號(hào)線東延線最后一個(gè)單線區(qū)間將于今日實(shí)現(xiàn)貫通，這意味著南昌地鐵三條延長(zhǎng)線實(shí)現(xiàn)全線洞通，也為后續(xù)軌通、電通、空載試運(yùn)營(yíng)等施工目標(biāo)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

據(jù)介紹，南昌地鐵1號(hào)線東延、北延及2號(hào)線東延線共計(jì)31.75公里，設(shè)19座車站、19個(gè)區(qū)間，途經(jīng)南昌經(jīng)開區(qū)、紅谷灘區(qū)、青云譜區(qū)、青山湖區(qū)4大行政區(qū)域。項(xiàng)目于2021年9月開工建設(shè)，計(jì)劃2025年底建成通車。目前，三條延長(zhǎng)線分別于2023年9月28日、2024年3月25日、2024年4月16日實(shí)現(xiàn)洞通。

此次南昌地鐵三條延長(zhǎng)線的全面洞通，將進(jìn)一步串聯(lián)起昌北機(jī)場(chǎng)、南昌西站、南昌火車站、南昌東站四大綜合交通樞紐，更加便捷的交通換乘體系也將隨之而來。同時(shí)，其作為持續(xù)完善“環(huán)+放射”式城市軌道網(wǎng)，構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的重要一環(huán)，對(duì)于支撐“一樞紐四中心”建設(shè)起到重要作用。

據(jù)了解，南昌地鐵三條延長(zhǎng)線里程雖不長(zhǎng)，但“硬骨頭”卻一點(diǎn)不少。以2號(hào)線東延線為例，沿線區(qū)間需下穿年代久遠(yuǎn)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、坐落密集的老舊房屋76棟，且隧道上方存在大直徑、老舊管道等100余處風(fēng)險(xiǎn)源，施工難度可見一斑。

攻堅(jiān)克難靠什么?

——靠技術(shù)。據(jù)介紹，三條延長(zhǎng)線19個(gè)區(qū)間均采用了“南昌造”盾構(gòu)機(jī)，僅2號(hào)線東延線就采用11臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)了用南昌企業(yè)制造的裝備來建設(shè)南昌地鐵。同時(shí)，也創(chuàng)造了三條延長(zhǎng)線31個(gè)月開工至洞通的成績(jī)，比4號(hào)線的40個(gè)月提速22.5%，刷新了南昌地鐵施工最快洞通記錄。

楓下站—胡坊站是2號(hào)線東延線半徑最小且下穿房屋數(shù)量最多的區(qū)間，使用“南昌造”盾構(gòu)機(jī)完成掘進(jìn)任務(wù)。“盾構(gòu)始發(fā)前，我們注意到該區(qū)間處于加固地層，使用常規(guī)刀盤，存在掘進(jìn)速度慢、地面易沉降等風(fēng)險(xiǎn)。為此，我們進(jìn)行了盾構(gòu)機(jī)針對(duì)性選型，在經(jīng)過多次專家論證后，決定在原有全盤撕裂刀的基礎(chǔ)上增加6把邊緣滾刀，以加快削切堅(jiān)硬地層的速度，更好控制出土量、管控各類風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)又快又穩(wěn)盾構(gòu)掘進(jìn)。”中建三局盾構(gòu)經(jīng)理彭新坤說，得益于盾構(gòu)機(jī)實(shí)現(xiàn)“南昌造、南昌用”，從它的組裝、吊裝、調(diào)試、下線僅用1個(gè)月時(shí)間，為后續(xù)施工贏得更多時(shí)間。

胡坊站—南昌東站區(qū)間困難重重、風(fēng)險(xiǎn)疊加，盾構(gòu)機(jī)不僅需要穿越“上軟下硬”的“搓衣板”式地層，還需在小凈距長(zhǎng)距離重疊隧道掘進(jìn)。為此，項(xiàng)目部精準(zhǔn)把脈解難題，在下方已成形隧道內(nèi)安裝型鋼支架，并對(duì)重疊段注入水泥漿加固等，確保了掘進(jìn)過程中上、下部隧道的安全。

——靠創(chuàng)新。為高效外運(yùn)約20萬(wàn)立方米的渣土，昌北機(jī)場(chǎng)站—黃墩站(中間風(fēng)井)區(qū)間項(xiàng)目部“請(qǐng)”來了皮帶機(jī)輸送盾構(gòu)渣土系統(tǒng)，這在南昌地鐵建設(shè)中尚屬首次，且垂直皮帶機(jī)深度達(dá)到的25米為當(dāng)前國(guó)內(nèi)地鐵豎井皮帶的最深深度。“整個(gè)皮帶傳輸系統(tǒng)由水平皮帶機(jī)和垂直皮帶機(jī)組成。被盾構(gòu)機(jī)刀盤切削下來的渣土?xí)湓谒狡C(jī)上，之后通過漏斗將渣料卸至垂直皮帶機(jī)上的‘口袋’內(nèi)，隨后被快速運(yùn)至地面。”中鐵一局項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人謝海龍表示，得益于皮帶機(jī)的不間斷工作，出渣效率提高了100%以上，單日掘進(jìn)環(huán)數(shù)也從一開始的7環(huán)上升至20環(huán)。同時(shí)，后期維護(hù)保養(yǎng)更加簡(jiǎn)單，也避免了上千次渣土吊裝外運(yùn)的危險(xiǎn)作業(yè)。

為保證盾構(gòu)機(jī)平穩(wěn)地在既有運(yùn)營(yíng)線辛家庵站接收，項(xiàng)目部在經(jīng)過多次專家“會(huì)診”后，拿出了“冷凍法+鋼套筒”接收法，這在南昌地鐵建設(shè)中同樣尚屬首次。“簡(jiǎn)單理解，就是盾構(gòu)機(jī)通過冷凍加固地層后，再安全進(jìn)入密閉保壓鋼套筒中，最后盾構(gòu)機(jī)從鋼套筒中吊起，繼而完成整個(gè)接收過程。”中建交通局盾構(gòu)經(jīng)理趙江說，此次創(chuàng)新之舉不僅避免了地表沉降、區(qū)間管片上浮等問題，也保障了周邊房屋及既有運(yùn)營(yíng)線的安全。

——靠管理。南昌地鐵三條延長(zhǎng)線建設(shè)均實(shí)現(xiàn)了事故事件“三個(gè)零發(fā)生”的目標(biāo)。在地下復(fù)雜環(huán)境作業(yè)，如何做到如此高的安全管控標(biāo)準(zhǔn)?

這得益于南昌軌道交通集團(tuán)推動(dòng)安全管理從“被動(dòng)搶險(xiǎn)”到“主動(dòng)預(yù)防”轉(zhuǎn)變，創(chuàng)造性提出“標(biāo)準(zhǔn)圖式”風(fēng)險(xiǎn)管控方法，建立了重大風(fēng)險(xiǎn)源管控措施信息化、可視化遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)控體系，成功實(shí)現(xiàn)事故事件“三個(gè)零發(fā)生”。據(jù)介紹，自實(shí)施圖式管控以來，盾構(gòu)、基坑施工管控取得明顯成效，單項(xiàng)預(yù)警次數(shù)由2018年的68次降至2023年的7次，降幅達(dá)89.7%。

同時(shí)，土建關(guān)鍵技術(shù)研究中心自主研發(fā)了“智能盾構(gòu)自動(dòng)掘進(jìn)系統(tǒng)”，使盾構(gòu)掘進(jìn)作業(yè)從“人工為主、智能為輔”到“智能為主、人工為輔”。例如，得益于該智能系統(tǒng)，盾構(gòu)機(jī)順利穿越南昌地鐵施工遇到的最寬水域作業(yè)面——瑤湖東站—瑤湖西站區(qū)間，且做到了掘進(jìn)自動(dòng)推進(jìn)、自動(dòng)保壓、自動(dòng)糾偏，誤差率遠(yuǎn)低于人工操作，大幅提高了施工整體效率，施工標(biāo)準(zhǔn)化水平，以及成形隧道質(zhì)量。

值得一提的是，南昌地鐵針對(duì)不同領(lǐng)域的重難點(diǎn)問題開展了科研攻關(guān)，科研成果經(jīng)多位院士鑒定，整體達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平、部分達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。這些新工法新工藝在延長(zhǎng)線建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用，不僅有效降低了地層變形和沉降預(yù)警次數(shù)，還克服了盾構(gòu)刀盤結(jié)泥餅、螺旋機(jī)噴涌等難題，為南昌地鐵延長(zhǎng)線又快又穩(wěn)建設(shè)提供了硬支撐。