由中鐵十四局施工的南通至寧波高速鐵路控制性工程蘇州東隧道日前正式開始盾構(gòu)掘進(jìn)，標(biāo)志著全國(guó)最長(zhǎng)城市高鐵隧道建設(shè)取得重要進(jìn)展。

9月13日14時(shí)，中鐵十四局通蘇嘉甬Ⅰ標(biāo)項(xiàng)目總工郭曉煒，正對(duì)盾構(gòu)附屬設(shè)備、智能設(shè)備進(jìn)行日常巡檢維護(hù)。“自蘇州東隧道開掘以來，已盾構(gòu)掘進(jìn)1950米，完成掘進(jìn)任務(wù)量的16.7%。”郭曉煒自豪地指著身后的設(shè)備說：“蘇州東隧道被譽(yù)為‘中國(guó)城市高鐵第一隧’，全力推進(jìn)隧道掘進(jìn)工作，是保障高鐵線路后續(xù)施工、蘇州東站順利建設(shè)的基礎(chǔ)。”

提起“穿城而過”的“地下高鐵”，南京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司主任規(guī)劃師王康也無比興奮：“蘇州東站，是策動(dòng)城市能級(jí)向上跨越的引領(lǐng)性、標(biāo)志性工程，一旦項(xiàng)目落成，將給城市發(fā)展帶來諸多新可能。這，對(duì)全省都有示范意義。伴隨社會(huì)期待不斷增加，它甚至可能成為蘇州未來的新名片。省內(nèi)規(guī)劃界也都在熱切關(guān)注著這座獲批建設(shè)的江蘇首個(gè)地下高鐵站。”

對(duì)城市而言，建“地下高鐵”究竟意味著什么?規(guī)劃和建設(shè)“地下高鐵”又將面臨哪些挑戰(zhàn)?

前瞻布局 ——

增補(bǔ)東站為蘇州未來提供戰(zhàn)略支撐

“預(yù)計(jì)2027年啟用的蘇州東站，是正在修建的通蘇嘉甬高鐵規(guī)劃站點(diǎn)之一，不只體現(xiàn)了蘇州市的前瞻布局，其誕生也是出于形勢(shì)所迫。”王康表示，通蘇嘉甬高鐵作為中國(guó)“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)中“沿海通道”的重要組成部分，這條“大動(dòng)脈”上此前已經(jīng)布局了10座車站。

“既如此，為何后期要特意增補(bǔ)蘇州東站，而且選擇的還是地下高鐵項(xiàng)目?”

“你看看蘇州東站選址在哪?”王康手指地圖：“蘇州工業(yè)園區(qū)。”

他直言，新站之所以放在中心城區(qū)而非市郊，因?yàn)檫@里才是推動(dòng)蘇州發(fā)展的“引擎”與“心臟”。但寸土寸金的中心城區(qū)，地面之上哪有大量閑置空間?因此高鐵站房修建、鐵軌鋪設(shè)，需要考慮“沉入地下”。

事實(shí)上，蘇州工業(yè)園區(qū)2022年8月發(fā)布的新版規(guī)劃，也指明了未來蘇州東站與城市發(fā)展的聯(lián)系。規(guī)劃提出，在進(jìn)一步做強(qiáng)“環(huán)金雞湖城市主中心”的同時(shí)，將重點(diǎn)打造未來蘇州的兩大城市副中心。其中，南部副中心又稱“吳淞灣未來城”。未來城的板塊功能，就重點(diǎn)包括了蘇州東站綜合開發(fā)，以及納米城、科創(chuàng)人才社區(qū)、濱江城市客廳的打造。

作為“吳淞灣未來城”的核心項(xiàng)目，蘇州東站還擁有一個(gè)“重量級(jí)頭銜”——建成后，它將是“長(zhǎng)三角區(qū)域首個(gè)匯聚高鐵、城際鐵路、市域軌道、城市軌道的地下高鐵樞紐”，同時(shí)也是展現(xiàn)世界一流高科技園區(qū)風(fēng)貌的重要窗口。

“修建一座站，造福整座城。”王康感慨，蘇州增補(bǔ)東站，這是在為城市的未來提供戰(zhàn)略支撐。在城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到100%的中心城區(qū)擘畫“未來副中心”，對(duì)進(jìn)一步吸引外來商務(wù)人口，提出了更高的挑戰(zhàn)性要求，這也就迫切需要蘇州東站這樣一座大型樞紐車站來完成“泵血”。接入車站的，正是北連南通、南接嘉興與慈溪等地，跨越“長(zhǎng)三角”蘇浙兩省的通蘇嘉甬高鐵線路。

“利用高鐵站點(diǎn)布局，把南來北往的人群吸引至蘇州工業(yè)園區(qū)，形同于為蘇州這座‘地表最強(qiáng)地級(jí)市’的‘心臟城區(qū)’，接通‘超級(jí)大動(dòng)脈’!”王康說。

城市的躍遷，離不開主城拉動(dòng)。除蘇州東站外，今年8月，在南京市雨花臺(tái)區(qū)寧蕪鐵路擴(kuò)能改造施工現(xiàn)場(chǎng)，隨著南京南隧道“寧蕪號(hào)”盾構(gòu)機(jī)的刀盤緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)，投運(yùn)已有89年的寧蕪鐵路，改線繞道從城市地下穿越的工程，進(jìn)入了盾構(gòu)施工的新階段。

“1935年啟用的寧蕪鐵路，見證了南京主城區(qū)的發(fā)展，對(duì)南京有著獨(dú)特的意義。因此，擴(kuò)能改造、規(guī)劃新線路時(shí)，沒有徹底放棄寧蕪鐵路同南京主城的聯(lián)系，而是優(yōu)化了線路的區(qū)位布局，讓新線路適度偏離老線，并從城市下方穿越。”有規(guī)劃人士向記者解讀，這樣做不只在于留住城市記憶，而且為南京的發(fā)展保住了一條交通命脈，“振興寧蕪線，賦能金陵城。”

挑戰(zhàn)不小 ——

高鐵“上天入地”得算長(zhǎng)遠(yuǎn)“綜合賬”

在主城區(qū)或新城CBD建“地下高鐵”，戰(zhàn)略意義非比尋常，但操作起來難度不小。

記者采訪中了解到，就地鐵來看，地下施工相較地面而言，成本往往高出3—5倍。由于高鐵建設(shè)對(duì)工藝要求更高，地下與地上的施工投入差距只會(huì)比地鐵更大。

既如此，高鐵“入地”到底值不值?

這還得算筆“綜合賬”——

“你可能想不到，據(jù)測(cè)算高鐵走地下穿城而過的總投入，反而更少。”蘇州市鐵路與航空事業(yè)發(fā)展中心副主任王睿告訴記者， 地下施工只是蘇州東站綜合工程的一部分，“按工程總投資，即‘地方測(cè)段征地拆遷費(fèi)加工程費(fèi)用’來看，若采用地面上的高架方案，測(cè)算出的征地拆遷費(fèi)用為75.3億元，而走下沉穿行的‘鳳里街隧道方案’，則可節(jié)省資金28.1億元。”

城市算“總賬”，不只要考慮資金，還有土地和空間。東南大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃系副主任殷銘表示，當(dāng)高鐵站有必要與主城區(qū)產(chǎn)生更緊密的聯(lián)系時(shí)，“下沉”就成為更好的選擇，“土地緊缺，地下高鐵線路和車站的建設(shè)能有效緩解空間壓力、減少地面占用，并與城市軌道交通和商業(yè)綜合體‘垂直縫合’，提升通勤效率。”

“雖然在江蘇乃至國(guó)內(nèi)，‘地下高鐵’總體尚屬‘新鮮事物’，但縱觀全球，鐵路在地下‘穿城、進(jìn)心’，已有百年歷史。紐約、巴黎、東京等世界大城市，都有鐵路‘上天入地’進(jìn)入市中心的成功案例。”在南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)楊濤看來，每座城市都面臨不同的發(fā)展階段，“隨著城市規(guī)模擴(kuò)大，沿城市道路平面推進(jìn)鐵路布局的方式，逐漸暴露出局限性，對(duì)城市發(fā)展和地面交通的分割影響日益明顯。這一背景下，讓城市鐵路立體化是解決問題的有效途徑。”

記者了解到，既有的寧蕪鐵路在南京市滄波門至古雄段，有37處平交道口。每逢早晚高峰時(shí)段，鐵路道口擁堵的情形可想而知。

“為此，寧蕪鐵路改線，通過挖掘地下隧道，穿越城市下方，不僅避免對(duì)南京南站‘新CBD’造成交通分割，更留下了寶貴的地面空間與土地資源，可創(chuàng)造更多發(fā)展機(jī)會(huì)和開發(fā)價(jià)值，讓居民生活出行更加安全舒心。”楊濤表示，中國(guó)城市交通的發(fā)展正處在關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，城市規(guī)劃會(huì)更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通建設(shè)，城市交通有望實(shí)現(xiàn)從平面到立體的跨越。

對(duì)于“地下鐵路”建設(shè)方案，南京市交通運(yùn)輸局此前也曾表示，實(shí)施寧蕪鐵路擴(kuò)能改造，將徹底化解原線路穿城而過帶來的割裂城市、噪聲干擾、污染排放、交通擁堵等問題，既符合南京市城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)要求，又打通了城市發(fā)展脈絡(luò)，對(duì)加快沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)調(diào)整、優(yōu)化城鎮(zhèn)化空間布局、增強(qiáng)路網(wǎng)靈活性具有重要意義。

“往空中發(fā)展，向地下挖掘”，算的都是長(zhǎng)遠(yuǎn)的“綜合賬”。借助高鐵線路下沉與地下車站的建設(shè)，未來城市核心區(qū)的人口承載力將大幅提升。

當(dāng)然，鐵路下沉也并非對(duì)所有城市適用——

中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司“通甬高鐵”項(xiàng)目設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人劉玉龍告訴記者，“高鐵下沉”要充分考慮兩類挑戰(zhàn)：首先，地下空間后期改造困難，設(shè)計(jì)之初就要充分考慮遠(yuǎn)期可持續(xù)性，鐵路地下車站及其配套工程從規(guī)劃起便要反復(fù)論證，研判區(qū)域的定位、城市設(shè)計(jì)。其次，“地下高鐵站”一般規(guī)模及埋深較大，對(duì)地下工程有一定的創(chuàng)新要求。此外，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，雖然后續(xù)利好巨大，但地下高鐵項(xiàng)目回收成本需要周期，因此也要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

更深拓展 ——

城市客廳撬動(dòng)更多地下空間利用

“地下高鐵”將為居民生活和城市發(fā)展帶來無限潛能。王康構(gòu)想道，“地下高鐵線路和地下站房的布局，或能進(jìn)一步撬動(dòng)地下空間的利用——營(yíng)造新型城市空間，打造‘地下樞紐城’?”

事實(shí)上，這一想法并非“天方夜譚”。城市地下空間資源，按開發(fā)利用的深度一般可分4層——地下0—15米屬于淺層開發(fā)，用于建設(shè)地下市政設(shè)施及商業(yè)娛樂空間等;地下15—30米屬于次淺層，地鐵、雨水調(diào)蓄、地下工業(yè)等集聚于此;地下30—50米屬于次深層，適合建設(shè)地下高速公路、管道物流、特殊線路;地下50米以下屬于深層，可用于部署軍事工程、危險(xiǎn)品倉(cāng)庫(kù)、冷庫(kù)、油庫(kù)等。

“這一分層方法其實(shí)并不固定，只要技術(shù)允許、有性價(jià)比，30年后或許‘負(fù)50米’也只算‘淺層地下空間’。”有專家表示，目前江蘇省內(nèi)乃至國(guó)內(nèi)地下空間的綜合開發(fā)，總體介于地下10—20米，利用效率和開掘強(qiáng)度不算高。

相較而言，根據(jù)新加坡制定的該國(guó)地下空間規(guī)劃，該國(guó)部分地下空間內(nèi)不只設(shè)有商業(yè)綜合體，還包括了地下交通、地下管網(wǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施等，規(guī)劃利用最深處已達(dá)地下100米。

“中國(guó)城市交通的發(fā)展正處在關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期。隨著對(duì)立體化交通重要性認(rèn)識(shí)的提高，未來城市規(guī)劃會(huì)更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通的建設(shè)。”楊濤認(rèn)為，雖然這一過程可能會(huì)遇到諸多難題，但通過科學(xué)規(guī)劃與技術(shù)創(chuàng)新，城市交通有望實(shí)現(xiàn)從平面到立體的跨越，為居民提供更便捷、高效、環(huán)保的通勤選項(xiàng)。

國(guó)內(nèi)外一些已投運(yùn)的“地下鐵路”與“地下火車站”，給城市帶來的變化，也勾勒出令人向往的圖景——

世界上最大、最古老的地下火車站，是始建于1903年、位于曼哈頓中城的紐約中央火車站。該站站廳雖在地上，站臺(tái)和軌道卻沉入地下。如今仍然運(yùn)轉(zhuǎn)的紐約中央火車站，每天能容納75萬人次來往穿梭于CBD。與此同時(shí)，該站地面站廳也成為紐約的地標(biāo)性建筑、公共藝術(shù)館和歷史文物保護(hù)單位，是“縫合”城市地下與地上兩個(gè)空間，歷史、文化與經(jīng)濟(jì)的“拉鏈”，為國(guó)際超級(jí)大都市的建設(shè)提供支撐。

在國(guó)內(nèi)，較有代表性、已建成投運(yùn)的地下火車站，包括深圳福田中心高鐵站、天津于家堡高鐵站等。其中，福田站位于市中心，于家堡站選址在天津市濱海新區(qū)中心商務(wù)及商業(yè)區(qū)的核心地帶。值得一提的是，位于深圳中心商務(wù)區(qū)地下的福田中心高鐵站投運(yùn)后，實(shí)現(xiàn)了與香港中環(huán)半小時(shí)通勤，織密了經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，提升了福田CBD的地位，促進(jìn)“粵港澳大灣區(qū)”一體化發(fā)展。

更多地下高鐵站，其實(shí)已在路上。“今年8月30日，通蘇嘉甬高鐵蘇州東站樞紐及綜合開發(fā)項(xiàng)目正式開工建設(shè)。另外，正在建設(shè)的北沿江高鐵海門北站、正在加快推進(jìn)前期工作的蘇錫常城際鐵路太倉(cāng)站，同樣是采用了地下車站的形式。從鐵路車站與城市融合發(fā)展的角度看，這樣一批地下車站的陸續(xù)實(shí)施，將為站城融合發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)，為城市交通樞紐TOD建設(shè)提供新的案例。”江蘇省鐵路集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。