有人說，廈門的地鐵，穿越了一座城，跨越了一片海。這樣詩情畫意的場景背后，其實克服了巨大的困難和挑戰(zhàn)。

廈門地鐵1號線、2號線和3號線，分別代表兩種修建跨海地鐵的主要方式，地鐵1號線在海面架設(shè)橋梁，地鐵2號線和3號線則借助隧道從海底穿行。

在便利公眾出行、推動城市發(fā)展的同時，廈門跨海地鐵也展現(xiàn)了廈門軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域的非凡智慧。

地鐵2號線海底隧道

“鋼鐵蚯蚓”

穿越18種不同地質(zhì) 在海底換刀712把

廈門地鐵2號線海底隧道是我國首條開工建設(shè)的海底盾構(gòu)地鐵隧道，它穿越的海底區(qū)域，位于太平洋火山地震帶，共有18種不同地質(zhì)，不穩(wěn)定的軟硬巖石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。

在這樣的地質(zhì)條件下，廈門地鐵采用盾構(gòu)機完成海底隧道的施工。盾構(gòu)機在海底像“鋼鐵蚯蚓”一樣，刀盤的刀頭旋轉(zhuǎn)削切下施工區(qū)域前的巖土，再通過管道注入泥漿，讓泥漿攜帶巖土輸送到地面上來。

據(jù)統(tǒng)計，在1000多個日夜的施工期內(nèi)，廈門地鐵2號線海底隧道建設(shè)團隊打敗一只又一只“攔路虎”:整條跨海隧道累計帶壓進艙3475次，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破處理孤石2519立方米，海底換刀712把……這在國內(nèi)隧道施工史上罕見。

廈門地鐵2號線海底隧道還創(chuàng)造了國內(nèi)軌道交通修建史上的多個第一，實現(xiàn)國內(nèi)首次海上孤石及基巖凸起處理，國內(nèi)首次海底冷凍法施工，并采用衡盾泥保壓等國內(nèi)首創(chuàng)新技術(shù)、新工藝20多項。

中國工程院院士錢七虎曾評價說，廈門地鐵2號線海底隧道為今后海底隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗，儲備了重大關(guān)鍵技術(shù)。

地鐵3號線海底隧道

國內(nèi)首創(chuàng)

“礦山+盾構(gòu)”組合工法 提高效率降低風險

在廈門地鐵3號線海底隧道建設(shè)中，采用“礦山+盾構(gòu)”的組合工法，這是我國首次在海底隧道建設(shè)中采用這一組合工法。其中，靠島內(nèi)側(cè)的2.6公里海域段微風化花崗巖多，采用礦山法施工;靠島外側(cè)1.4公里軟弱地層多，采用泥水盾構(gòu)法施工。

全長約2.6公里(雙線5.2公里)的礦山法施工海域段，分布著大小不均的9條風化槽，總長達1.2公里，占比高達23%。風化槽是海底巖層因風化作用形成的深坑，它豎直地嵌入巖層，形成全強風化帶。

廈門地鐵建設(shè)公司副總工程師劉典基說，打個形象的比喻，風化槽如同外脆內(nèi)軟的“夾心餅干”，不動它時，它結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，一旦有外力輕輕一碰，就有可能破碎。而且風化槽與海水相連，極易產(chǎn)生涌水突泥及坍塌。

為了穿越如“夾心餅干”般的風化槽，工程人員用水泥漿和水玻璃配置出特殊的雙液漿，注入風化槽斷面內(nèi)，擠走里面的水分，將“夾心餅干”固結(jié)成較硬的“巧克力”，再用炸藥炸碎，進行開挖。

為合理統(tǒng)籌工期、加快施工進度，廈門地鐵3號線跨海段建設(shè)團隊發(fā)揮才智，采取“長隧短打”的方式，巧妙地將2.6公里的隧道開挖分解成若干個小項目，施工高峰期有11個開挖作業(yè)面之多。同時，廈門地鐵還投入三臂鑿巖臺車、鉆注一體機、濕噴機械手等先進的機械設(shè)備，有效降低施工風險，提高施工效率和質(zhì)量。