7月21日，歷時(shí)210天，33米深的雙墩站基坑順利封底，武漢地鐵首條環(huán)線12號線又完成一個(gè)重大工序節(jié)點(diǎn)。

如何安全在“水袋子”里施工

當(dāng)日，在相當(dāng)于11層樓的車站基坑底部，施工人員正在澆筑最后一方混凝土?；咏?jīng)過1個(gè)月連續(xù)施工，這個(gè)龐然大物共“吞掉”近7000立方米混凝土，鋼筋用量1500噸，接下來將全面進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工。

12號線雙墩站基坑施工現(xiàn)場。

車站封底一般是普通的工序工點(diǎn)，為什么雙墩站封底如此重要?

武漢地鐵集團(tuán)二級項(xiàng)目經(jīng)理王斌解釋說，雙墩站設(shè)計(jì)是一座地下三層車站，長182米，寬23.9米。12號線與3號線在雙墩站可實(shí)現(xiàn)換乘，12號線要下穿3號線車站，因此車站設(shè)計(jì)比較深，最深處達(dá)33米，是武漢地鐵目前在建的最深車站。

“車站距離漢江約1.5公里，基坑處于長江一級階地，屬于典型的富水粉細(xì)砂層。”他說，今年受武漢市汛期影響，長江水位持續(xù)上升，地下水豐富且水位波動大?；油馀c漢江的水相通，水位保持一致，相當(dāng)于在“水袋子”里施工。

“如果我們把車站想象成一個(gè)長方形盒子，在這種地質(zhì)條件下施工，‘盒子’外面全是水。”王斌簡單明了地介紹，做這個(gè)“盒子”，首先做四面，也就是地連墻，雙墩站基坑地連墻厚達(dá)1.2米，合圍成56米深的支護(hù)體系，按照計(jì)算，相當(dāng)于在27米高的水壓下施工，不僅增加了基坑變形的控制難度，還容易導(dǎo)致出現(xiàn)滲漏水及涌水涌砂風(fēng)險(xiǎn)。

為了控制風(fēng)險(xiǎn)，項(xiàng)目部把坑內(nèi)外水位差控制作為施工的重點(diǎn)。“雙墩站設(shè)置24口減壓井，坑內(nèi)設(shè)置了17個(gè)水位監(jiān)測點(diǎn)，坑外設(shè)置了24個(gè)水位監(jiān)測點(diǎn)，每天至少測量3次。”施工方中鐵四局武漢地鐵12號線雙墩站項(xiàng)目負(fù)責(zé)人張舵介紹，每次測量結(jié)束后，業(yè)主代表、監(jiān)理、施工方會對測量結(jié)果進(jìn)行集中會診，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理問題，確?；影踩煽?。

“我們堅(jiān)持‘先撐后挖、分層分段開挖、嚴(yán)禁超挖’的原則，嚴(yán)格控制分層開挖深度，限時(shí)架設(shè)支撐，降低基坑變形風(fēng)險(xiǎn)。”張舵介紹，同時(shí)安排專業(yè)班組對地連墻接縫進(jìn)行探挖、封鋼板、灌漿，確保地連墻接縫安全。

順利封底，就意味著車站這個(gè)“在水中的盒子”底部封閉起來，降低車站基坑在汛期的安全風(fēng)險(xiǎn)。

應(yīng)急隊(duì)伍24小時(shí)待命

在雙墩站開挖現(xiàn)場，還有一支應(yīng)急隊(duì)伍24小時(shí)輪流值班，保障基坑開挖安全。

針對汛期，武漢地鐵12號線兩支專業(yè)應(yīng)急隊(duì)本著“哪里工點(diǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)最大，就到哪里備勤”的原則。7月21日，在12號線雙墩站，現(xiàn)場配置了引孔注漿一體機(jī)、攪拌筒、注漿泵、電纜線、水泵、防汛沙袋等設(shè)施物資。

12號線雙墩站基坑底部，正在澆筑最后一方混凝土。

應(yīng)急分隊(duì)班長錢鵬甲介紹，現(xiàn)場一旦出現(xiàn)緊急情況，他們從接電纜、把鉆機(jī)開到指定位置、接水管、注漿機(jī)啟動，所有操作要一氣呵成。“雙墩站開挖最深處33米，鉆機(jī)能夠確?？焖傧蛳裸@40米深，完全滿足注漿加固的需求。”

武漢地鐵集團(tuán)質(zhì)量安全監(jiān)察部工程師丁嵩介紹，面對汛期，基坑一旦開挖，需要最大限度減少基坑暴露時(shí)間，必須組織緊湊連續(xù)施工，不停工、不趕工，才能有效避免各種風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生率。對此，在12號線雙墩站項(xiàng)目部，共安排兩套班組，高峰時(shí)段3臺垂直抓土設(shè)備、6臺挖機(jī)等大型挖機(jī)同步作業(yè)，確保了基坑施工的安全和進(jìn)度。