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7月21日,歷時(shí)210天,33米深的雙墩站基坑順利封底,武漢地鐵首條環(huán)線12號線又完成一個(gè)重大工序節(jié)點(diǎn)。
如何安全在“水袋子”里施工
當(dāng)日,在相當(dāng)于11層樓的車站基坑底部,施工人員正在澆筑最后一方混凝土?;咏?jīng)過1個(gè)月連續(xù)施工,這個(gè)龐然大物共“吞掉”近7000立方米混凝土,鋼筋用量1500噸,接下來將全面進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工。
12號線雙墩站基坑施工現(xiàn)場。
車站封底一般是普通的工序工點(diǎn),為什么雙墩站封底如此重要?
武漢地鐵集團(tuán)二級項(xiàng)目經(jīng)理王斌解釋說,雙墩站設(shè)計(jì)是一座地下三層車站,長182米,寬23.9米。12號線與3號線在雙墩站可實(shí)現(xiàn)換乘,12號線要下穿3號線車站,因此車站設(shè)計(jì)比較深,最深處達(dá)33米,是武漢地鐵目前在建的最深車站。
“車站距離漢江約1.5公里,基坑處于長江一級階地,屬于典型的富水粉細(xì)砂層。”他說,今年受武漢市汛期影響,長江水位持續(xù)上升,地下水豐富且水位波動大?;油馀c漢江的水相通,水位保持一致,相當(dāng)于在“水袋子”里施工。
“如果我們把車站想象成一個(gè)長方形盒子,在這種地質(zhì)條件下施工,‘盒子’外面全是水。”王斌簡單明了地介紹,做這個(gè)“盒子”,首先做四面,也就是地連墻,雙墩站基坑地連墻厚達(dá)1.2米,合圍成56米深的支護(hù)體系,按照計(jì)算,相當(dāng)于在27米高的水壓下施工,不僅增加了基坑變形的控制難度,還容易導(dǎo)致出現(xiàn)滲漏水及涌水涌砂風(fēng)險(xiǎn)。
為了控制風(fēng)險(xiǎn),項(xiàng)目部把坑內(nèi)外水位差控制作為施工的重點(diǎn)。“雙墩站設(shè)置24口減壓井,坑內(nèi)設(shè)置了17個(gè)水位監(jiān)測點(diǎn),坑外設(shè)置了24個(gè)水位監(jiān)測點(diǎn),每天至少測量3次。”施工方中鐵四局武漢地鐵12號線雙墩站項(xiàng)目負(fù)責(zé)人張舵介紹,每次測量結(jié)束后,業(yè)主代表、監(jiān)理、施工方會對測量結(jié)果進(jìn)行集中會診,以及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理問題,確?;影踩煽?。
“我們堅(jiān)持‘先撐后挖、分層分段開挖、嚴(yán)禁超挖’的原則,嚴(yán)格控制分層開挖深度,限時(shí)架設(shè)支撐,降低基坑變形風(fēng)險(xiǎn)。”張舵介紹,同時(shí)安排專業(yè)班組對地連墻接縫進(jìn)行探挖、封鋼板、灌漿,確保地連墻接縫安全。
順利封底,就意味著車站這個(gè)“在水中的盒子”底部封閉起來,降低車站基坑在汛期的安全風(fēng)險(xiǎn)。
應(yīng)急隊(duì)伍24小時(shí)待命
在雙墩站開挖現(xiàn)場,還有一支應(yīng)急隊(duì)伍24小時(shí)輪流值班,保障基坑開挖安全。
針對汛期,武漢地鐵12號線兩支專業(yè)應(yīng)急隊(duì)本著“哪里工點(diǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)最大,就到哪里備勤”的原則。7月21日,在12號線雙墩站,現(xiàn)場配置了引孔注漿一體機(jī)、攪拌筒、注漿泵、電纜線、水泵、防汛沙袋等設(shè)施物資。
12號線雙墩站基坑底部,正在澆筑最后一方混凝土。
應(yīng)急分隊(duì)班長錢鵬甲介紹,現(xiàn)場一旦出現(xiàn)緊急情況,他們從接電纜、把鉆機(jī)開到指定位置、接水管、注漿機(jī)啟動,所有操作要一氣呵成。“雙墩站開挖最深處33米,鉆機(jī)能夠確??焖傧蛳裸@40米深,完全滿足注漿加固的需求。”
武漢地鐵集團(tuán)質(zhì)量安全監(jiān)察部工程師丁嵩介紹,面對汛期,基坑一旦開挖,需要最大限度減少基坑暴露時(shí)間,必須組織緊湊連續(xù)施工,不停工、不趕工,才能有效避免各種風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生率。對此,在12號線雙墩站項(xiàng)目部,共安排兩套班組,高峰時(shí)段3臺垂直抓土設(shè)備、6臺挖機(jī)等大型挖機(jī)同步作業(yè),確保了基坑施工的安全和進(jìn)度。