近日，隨著十一號(hào)線出入段Ⅱ、Ⅲ線盾構(gòu)機(jī)順利出洞，標(biāo)志著廣州首條地鐵環(huán)線十一號(hào)線實(shí)現(xiàn)“洞通”。

十一號(hào)線是強(qiáng)化廣州地鐵線網(wǎng)整體性、緩解廣州中心城區(qū)交通壓力的環(huán)形骨架線路，線路全長(zhǎng)44.2公里，穿越天河、白云、越秀、荔灣和海珠五個(gè)中心城區(qū)，共設(shè)32座車站，其中24座換乘站，區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法及暗挖法施工。

累計(jì)投入盾構(gòu)機(jī)55臺(tái)次

十一號(hào)線周邊環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜多樣，施工過(guò)程中，盾構(gòu)機(jī)在區(qū)間掘進(jìn)施工時(shí)需穿越石灰?guī)r地層、花崗巖殘積地層、斷裂破碎帶、砂層、上軟下硬地層、巖層等，其中以巖溶地層最為廣泛，地下水豐富，溶洞發(fā)育強(qiáng)烈，施工難度和風(fēng)險(xiǎn)管控難度極大。

針對(duì)巖溶地層盾構(gòu)掘進(jìn)，廣州地鐵及施工單位中國(guó)中鐵(6.840, -0.05, -0.73%)、廣州建筑采用跨孔CT法及HSP超前地質(zhì)預(yù)報(bào)法，通過(guò)地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)區(qū)間沿線、建構(gòu)筑物下方地質(zhì)及溶洞大小分布情況，為盾構(gòu)機(jī)安全掘進(jìn)提供有效的地質(zhì)應(yīng)對(duì)保障。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)如遇溶洞，則需進(jìn)行提前注漿加固處理，針對(duì)局部裂隙發(fā)育、地下水豐富地段，地鐵建設(shè)者們通過(guò)對(duì)同步注漿漿料進(jìn)行改良，減短漿液凝固時(shí)間、減小漿液體積收縮、提高漿液早期強(qiáng)度，減少管片錯(cuò)臺(tái)及滲水情況，確保成型隧道的質(zhì)量。

為保障盾構(gòu)機(jī)連續(xù)高效掘進(jìn)，施工單位因地制宜，巧妙創(chuàng)新，分別在電瓶車軌道及電瓶車車頭設(shè)置軌道鋼板阻擋裝置及機(jī)械式緊急制動(dòng)錨鉤，“前拉后擋”的防溜裝置有效保障了解掛作業(yè)安全，提高水平運(yùn)輸效率。

優(yōu)化技術(shù)措施完成暗挖施工

受地質(zhì)條件及周邊環(huán)境影響，流花路站、云臺(tái)花園至大金鐘區(qū)間、廣州火車站至流花路區(qū)間、南石路站暗挖存車線等部分隧道采用暗挖法施工。

流花路站位于人民北路與流花路交匯處，由于車站地處中心城區(qū)，地面交通繁忙，地下管線繁雜，可用于施工的場(chǎng)地非常有限，不具備采用明挖施工的條件。為了最大限度地減少施工對(duì)市民的影響，地鐵建設(shè)者們創(chuàng)新采用洞樁法施工，施工時(shí)先開(kāi)挖導(dǎo)洞，然后在導(dǎo)洞內(nèi)施作邊樁、中柱、冠梁、頂縱梁，接著開(kāi)挖并施作扣拱，最后在由樁、梁、拱形成的支撐體系內(nèi)逐層向下開(kāi)挖土體并施作內(nèi)部結(jié)構(gòu)。洞樁法施工有效控制了地表沉降，具備施工效率高、結(jié)構(gòu)形式靈活、空間利用率高等優(yōu)勢(shì)。流花路站也是廣州地鐵首個(gè)采用洞樁法施工的車站，云臺(tái)花園至大金鐘區(qū)間所處富水軟弱地層，地層含水量高、強(qiáng)度低，易產(chǎn)生涌水涌沙風(fēng)險(xiǎn)。為此，地鐵建設(shè)者采用冷凍法關(guān)鍵技術(shù)，即利用人工制冷技術(shù)，使地層中的水結(jié)冰，將松散含水巖土變成凍土，增加其強(qiáng)度和穩(wěn)定性。此外，還運(yùn)用長(zhǎng)距離水平凍結(jié)空定向鉆進(jìn)、深層注漿封端、凍結(jié)信息化監(jiān)測(cè)平臺(tái)開(kāi)發(fā)應(yīng)用等多項(xiàng)技術(shù)，并優(yōu)化CRD法施工方案，有效提升施工效率。

廣州火車站至流花路區(qū)間隧道采用中洞法施工，由于施工作業(yè)空間狹小，無(wú)法使用大型機(jī)械，且區(qū)間處在粗砂巖地層中，巖層抗壓強(qiáng)度大，普通掘進(jìn)機(jī)施工效率較低。為加快施工進(jìn)度，地鐵建設(shè)者引進(jìn)更為小巧靈活的懸臂式掘進(jìn)機(jī)，無(wú)需爆破震動(dòng)就能實(shí)現(xiàn)連續(xù)開(kāi)挖，掘進(jìn)速度快、效率高。區(qū)間施工還采用長(zhǎng)臺(tái)階設(shè)計(jì)方案，調(diào)整傳統(tǒng)CRD法導(dǎo)坑開(kāi)挖施工順序，先開(kāi)挖隧道上部斷面，開(kāi)挖一定距離后開(kāi)始開(kāi)挖下部斷面，有效提高開(kāi)挖工效，降低圍巖開(kāi)挖擾動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

自動(dòng)化手段加密監(jiān)測(cè)

自2017年5月21日區(qū)間隧道施工以來(lái)，為保證施工穩(wěn)步推進(jìn)，地鐵建設(shè)者們通力合作，施工前邀請(qǐng)行業(yè)專家進(jìn)行充分研討論證，并結(jié)合地質(zhì)及周邊環(huán)境情況不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提前梳理風(fēng)險(xiǎn)源，通過(guò)對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)源開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)勘查和評(píng)估分析，針對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，編制了專項(xiàng)施工方案，此外，還建立各方聯(lián)動(dòng)機(jī)制，完善應(yīng)急處置措施，確保掘進(jìn)過(guò)程應(yīng)急處置快速有效。

施工過(guò)程采取24小時(shí)全程盯控，通過(guò)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)手段，對(duì)每環(huán)管片掘進(jìn)參數(shù)、出土量、泥漿參數(shù)、注漿量、姿態(tài)、管片選型等進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)分析并優(yōu)化調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)，有效控制盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)姿態(tài)。加強(qiáng)地面監(jiān)測(cè)，建立“地上地下”應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，確保了盾構(gòu)安全掘進(jìn)和地面建構(gòu)筑物始終處于全面受控狀態(tài)，順利保障施工安全。

截至目前，十一號(hào)線(火車站—琶洲—火車站)土建工程累計(jì)完成92%。32座車站中，1座正進(jìn)行前期準(zhǔn)備工作， 2座已開(kāi)通，28座車站已封頂，其余1座正在進(jìn)行土建施工;32個(gè)區(qū)間中，1個(gè)已建成開(kāi)通，31個(gè)已全部貫通;赤沙車輛段土建已完工，正在進(jìn)行機(jī)電施工。全線24座車站開(kāi)始機(jī)電施工。

(注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標(biāo)準(zhǔn)站名應(yīng)以市政府批準(zhǔn)公布為準(zhǔn)。)

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